TWA Maintenance PARIS

(ORY & CDG  par Bernard Pigasse)

Géographiquement bien située sur la carte du réseau TWA, Paris était le siège de la division internationale. Les services des relations industrielles, des finances, du marketing et d'autres services étaient tous basés dans la ville, mais les services de répartition des vols et de maintenance avaient leurs bureaux à l'aéroport d'Orly, le dernier étant dirigé dans les années 1960 par SD Chapman, qui était assisté de S. Moore et A. Zuger.

À la fin de cette décennie, le personnel était le suivant : un « contremaître général », un « contremaître responsable » (FIC), cinq contremaîtres de ligne, six mécaniciens en chef et dix-sept mécaniciens d'aéronefs (y compris des types agréés et non agréés par la FAA). Au-delà de ce personnel purement aéronautique, il y avait plusieurs mécaniciens d'atelier, un soudeur, un peintre et un charpentier principalement chargés de l'entretien et de la réparation des véhicules et des installations.

Le personnel de maintenance d'Orly était un élément clé des opérations internationales. Outre les tâches de maintenance de routine de la ligne ORY-CDG, il avait pour tâche de gérer les immobilisations d'avions majeurs (AOG) dans une station de système éloignée où un Boeing 707 était cloué au sol pour un problème de moteur nécessitant un remplacement de moteur sur le terrain. Cela nécessitait un pont aérien pour transporter les moteurs JT-3D ou JT-4 Pratt and Whitney sur berceau jusqu'au site du problème. Les moteurs de rechange de toute la division étaient stockés dans un hangar de la TWA à Orly Field. À la fin des années 1950, un Fairchild C-82 remplaça un C-47 pour transporter les moteurs de rechange. Ce C-82 (numéro de flotte 5551, immatriculé N9701F) surnommé « Le Canard » (Le Canard), était maintenu en alerte 24 heures sur 24. Les équipages de vol et au sol étaient également en alerte pour charger le moteur de rechange, ravitailler et préparer l'avion pour le vol, et pour piloter le C-82 avec le moteur de rechange et une équipe de mécaniciens d'aéronefs et un superviseur pour effectuer le changement de moteur (voir les articles de H. Trimble et C. Girard).

Une autre fonction importante du personnel d'Orly Field était de s'occuper des contrats d'assistance au sol et de maintenance pour neuf compagnies aériennes exploitant le Boeing 707 : Aerolineas Argentinas, Air India, Ethiopian Airlines, Kuwaiti Airways, Olympic Airways of Greece, Pakistani Airlines, Royal Jordanian Airlines (Alia), South African Airlines (SAA) et Varig Airlines du Brésil. Certains jours d'été chargés, le nombre de vols réguliers de passagers, de fret et de charters traités par le personnel d'Orly, plus les contrats d'assistance au sol des compagnies aériennes extérieures, pouvait atteindre environ vingt-cinq opérations distinctes.

Une autre tâche du personnel de maintenance d'Orly était de fournir une « relève d'équipage » pour les petites escales de la TWA qui ne disposaient que d'un seul contremaître. Pendant les vacances, ses tâches étaient assurées par le personnel de Paris - Le Caire, Taipei, Okinawa, Bangkok et Hong Kong étaient quelques-unes des nombreuses escales couvertes par ce soutien. La plupart des charters « White House Press » en dehors des États-Unis et les fameux charters annuels « Round the World » (Gothas) étaient gérés par les contremaîtres de Paris, quelle que soit l'escale. De la Division Internationale, ces activités variées ont fait de notre personnel d'Orly l'un des plus expérimentés et c'est sans doute pourquoi certains de nos employés ont été promus à des postes de direction permanents dans des escales étrangères telles que Malaga, Madrid, Tel Aviv et Bangkok.

En 1970, l'introduction du Boeing 747 dans les opérations de TWA a été un grand changement qui s'est accompagné d'une augmentation du personnel pour gérer le « Jumbo Jet ». Auparavant, la manutention au sol d'un B-707 était effectuée par deux mécaniciens en une heure environ, maintenant, un 747 nécessitait six membres d'équipage au sol pour une rotation de trois heures ! Notre « Canard » avait alors été modifié pour intégrer le P&W JT-9, le gros nouveau moteur propulsant le Jumbo. « Squeeze » était le bon mot, avec à peine un pouce d'espace entre la coque de l'avion et le moteur de chaque côté ! Cette lourde charge a réduit les performances de décollage et l'autonomie de vol du « Canard » à tel point que de nouveaux moyens pour transporter des moteurs de rechange ont dû être développés. Le C-82 a finalement été retiré du service au début de 1972. En mars 1974, TWA a déménagé vers le nouvel aéroport Charles de Gaulle (CDG), où le vol TWA 800 en provenance de JFK a été le premier vol régulier à atterrir, ce qui a apporté une grande couverture médiatique à notre TWA.

En ce qui concerne la maintenance, on peut dire que ce déménagement a été une opération à peu près rentable : nous n'avions plus notre propre hangar à avions, mais nous avons gagné de meilleures installations au sol. D'un côté, les neuf compagnies aériennes sous contrat n'ont pas toutes déménagé à CDG. Ces contrats de maintenance ont été perdus, tandis que seule Saudi Arabian Airlines, puis Air Lanka, sont devenues de nouveaux clients de maintenance. D'un autre côté, certains mécaniciens ont choisi de ne pas suivre le déménagement des compagnies aériennes d'ORY à CDG, ce qui a permis d'équilibrer nos effectifs et de ne licencier personne.

Pour couvrir les urgences en Europe et au Moyen-Orient, TWA a continué pendant un certain temps à stocker des moteurs de rechange à CDG, mais cette option n'était pas rentable, car la compagnie aérienne pouvait faire partie d'une structure de pool de moteurs. Grâce à ce nouvel arrangement, TWA pouvait fournir un moteur à Lufthansa, à Air France ou à toute autre compagnie aérienne du groupe desservant les États-Unis, et en retour, l'autre compagnie aérienne fournirait un moteur de rechange à TWA, sous réserve de l'emplacement et de la disponibilité. Une autre possibilité d'approvisionnement en moteurs de rechange pour le JT-9D était une nouvelle option : le Boeing 747 pouvait transporter un groupe motopropulseur supplémentaire sous l'aile sur la « cinquième position de nacelle », entre le moteur numéro deux et le fuselage. Valable dans les deux sens de l'autre côté de l'Atlantique, cette option ne consistait généralement qu'à renvoyer un moteur en panne aux États-Unis.

Lorsque TWA a introduit le Lockheed L-1011 Tri-Star dans le réseau européen, à la fin des années 70, l'accord de pool n'avait pas d'équivalent pour les moteurs Rolls-Royce RB211 montés sur le Tri-Star. Maintenant, un moteur de rechange TWA devait être stocké à CDG. En compensation, je dois ajouter une note personnelle : j'ai trouvé que le Tri-Star était une machine merveilleuse en termes de maintenance. En plus d'être l'avion le plus avancé à l'époque - le premier « gros-porteur » à obtenir la certification FAA pour l'utilisation de l'atterrissage automatique Cat-IIIc ; le premier avion de ligne à avoir un contrôle de portance direct (DLC), qui permettait une descente en pente douce à un angle de tangage constant ; etc ; etc. Il avait un accès facile aux composants internes pour la réparation ou le remplacement ; les meilleurs documents jamais disponibles pour le dépannage ; la localisation des composants, le câblage et les schémas des systèmes ; un cockpit spacieux et des centres hydrauliques ; etc, etc. C'était aux mécaniciens les plus expérimentés de notre groupe, ceux qui avaient travaillé sur les Super Constellations de la TWA plus de 20 ans auparavant, de vraiment mesurer cette prouesse de Lockheed.